Válvula EGR ( recirculación gases de escape)

Qué es la EGR

Todo el mundo se preguntará para que sirve la válvula EGR, básicamente se empezó a fabricar y montar en vehículos debido a las normas anticontaminación las cuales se hicieron cada vez mas exigentes y los que mas miraban por el medio ambiente hicieron que en los 90 en Europa y bastante antes en Estados Unidos empezaran a implantar la válvula de recirculación de gases.

Actualmente su uso es prácticamente total en los motores Diesel y cada vez mas en los de gasolina.

Da bastantes problemas y averías porque tiene un trabajo bastante obsceno y su autolimpieza nunca llega a completarse debido a todo el trafico ( coches, motos, etc) que hay en la actualidad.

Desde los años 90 hasta la actualidad las válvulas EGR han evolucionado muchísimo, hay dos tipos eléctrica y mecánica.

La válvula EGR produce muchos problemas por lo que es frecuente anularla,  siempre y cuando el vehículo lo permita, todo depende de muchos factores ( motor, software de la centralita, etc)

Funcionamiento Valvula EGR

Su función es reducir los Oxidos de Nitrógeno resultantes reduciendo la temperatura de la combustión en los motores de 4 tiempos. Para ello introduce gases quemados del escape a la admisión y por así decirlo se reutilizan reduciendo la contaminación al medio ambiente.

La válvula EGR abre en menor o mayor cantidad en función de la unidad de control del motor siendo los parámetros principales: carga de acelerador, régimen y temperatura de motor,Como norma se puede decir que abre con baja carga de acelerador, a bajo régimen y con motor caliente.

Al funcionar se producen varios síntomas en el vehículo como perdida de potencia, pequeños tirones, y suciedad (carbonilla) dentro de todo el circuito de admisión ( colector y elementos ). Si esta carbonilla se acumula puede llegar a causar muchas averías y problemas al vehículo.

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Para evitar cualquier avería o problema lo mejor es subir de vueltas el motor en velocidades cortas siempre con el motor caliente y cuando el tráfico lo permita si es posible todos los días, de esta forma el motor respira mejor, expulsa la suciedad y a medio plazo mejora el rendimiento, el consumo y se tendrá menos averías,

 Los principales fabricantes son Pierburg, Wahler y en menos medida Valeo, aunque se pueden ver alguna de marcas un poco menos conocidas, incluso hay alguna de Bosch con alguna tecnología más novedosa. Podrá encontrar más información preguntando a nuestros técnicos a través de nuestro servicio de asistencia.

El Caudalimetro, sensor de masa de aire

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El caudalímetro es un sensor que mide la cantidad de aire aspirado por el motor en cualquier régimen de giro y constantemente está enviando dicha información a la unidad de control del motor (UCE).

Esta información se utiliza esencialmente para que la UCE calcule el porcentaje de apertura o cierre de la válvula EGR y para limitar la presión de sobrealimentación del turbo.

Está situado después del filtro de aire  y casi siempre se monta junto al sensor de temperatura de aire aspirado.

Cuando el caudalimetro falla, uno se da cuenta rápidamente ya que que hay una perdida de potencia considerable, debido a que se limita la presión de la sobrealimentación. Depende del tipo de motor se nota mas o menos, y claro esta no siempre una perdida de potencia viene a ser fallo del caudalimetro, ya que puede haber otros factores como obstrucción en la admisión, etc.

La pregunta que se hace cualquier persona si en algún momento tiene fallo el caudalimetro, es si se puede arreglar, y las respuesta es un NO rotundo ya que este tipo de sensor funciona por diferencia de temperatura, por lo tanto son muy sensibles. Por lo que si se te rompe esta pieza ( cámbiala sin dudarlo ).

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Si yo os tuviera que dar un consejo para mantenerlo en un buen estado, sería no lo mojéis, ni lo limpiéis con productos aceitosos y tampoco toquéis nunca el elemento de medida, porque vuelvo a repetir de que es muy sensible, por lo que el único mantenimiento que os diría yo sería mantener la entrada de aire lo mas limpia posible y claro esta mantener el filtro de aire impecable.

 

Christian Moya Martinez

El Turbo: funcionamiento, partes y mantenimiento

El turbo tiene un funcionamiento muy básico, ya que se encarga de comprimir aire antes de que este entre en los cilindros ( donde se produce la combustión ). Al comprimir dicho aire se puede introducir un mayor porcentaje de aire y combustible. Esto hace que la mezcla estequiometrica sea mas rica, por lo que la combustión tiene mas garra y hace que la potencia aumente en el motor.

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El turbo se suele montar en vehículos con poca potencia, ya que este hace aumentarla considerablemente.

El turbo esta formado principalmente por un compresor y una turbina centrifuga, ambos montados sobre un mismo eje. Los gases que son producto de la combustión, al salir del cilindro, pasan por la turbina, haciéndola girar. Al estar sobre el mismo eje, el movimiento de la turbina hará mover al compresor, que permitirá introducir más aire al cilindro (de ahí su nombre), ya que el compresor comprime ese aire.

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Es cierto que el gas que sale tras la combustión sale muy caliente, por eso mismo el intercooler o intercambiador lo que hace es enfriar ese aire, ya que el aire contra mas frío menos espacio ocupa.

El turbo esta en CONSTANTE funcionamiento, si es cierto que a bajas revoluciones no se aprecia, cuando mas se aprecia es a partir de las 1750 rpm que es cuando el vehículo lo necesita.

Para que haya un buen mantenimiento del turbo, se debe revisar el aceite y el filtrado del aire. Mi experiencia como mecánico dice que los fallos mas casuales son por falta de aceite, obstrucción e impurezas en el aceite. Incluso en alguna ocasión e visto partículas de metal, polvo, etc en la turbina o en la rueda del compresor, por lo que la entrada de admisión ( filtro de aire ) recomiendo que este totalmente limpia, ya que se puede producir un deterioro de dicho turbo, e incluso avería graves en el motor.

La obstrucción del filtro de aire hace que entre menos aire por lo que la presión se minimiza y por lo tanto entra menos volumen al turbo y ocasiona una menor potencia.

Por ultimo el turbo consta de varias partes, una de las mas importantes son los cojinetes radiales los cuales tienen que ir muy bien engrasados.

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Christian Moya Martinez

CAMBIAR PASTILLAS DE FRENO DELANTERAS FORD FOCUS II 1.6 TDCI 90CV

Voy a explicar paso a paso como cambiar pastillas de freno delanteras, a simple vista es muy sencillo, pero tiene alguna que otra cosa compleja por lo que hay que aclararlo, ya que no hay que olvidar que se tratan de los frenos, parte fundamental para nuestra seguridad.

Como cambiar las pastillas de freno delanteras de un Ford Focus II

 El primer paso es quitar la rueda: para ello tendremos que aflojar primero las tuercas, levantamos el vehículo con el gato y la extraemos. Una vez hecho este paso podremos trabajar bien sobre la pinza y las pastillas.

Con un destornillador haremos palanca sin dañar nada para separar las pastillas de freno del disco, y meter el embolo de la pinza. Una vez metido el embolo podremos trabajar mejor. IMPORTANTE: quitar el muelle que lleva la pinza cuya función es fijar las pastillas.

Tras hacer suficiente hueco, nos dispondremos a quitar la pinza, ya que sin se quita la pinza no se va a poder extraer las pastillas. La pinza lleva atrás dos tornillos (fijaciones) que van con llave allen del 7 (esta llave es poco habitual por lo que no te arriesgues y cómprala en una ferretería). Una vez aflojados extraemos la pinza. Cambiamos las pastillas usadas por las nuevas y las colocamos en su sitio.

Colocamos la pinza, apretamos los tornillos allen y colocamos el muelle de fijación de las pastillas.   Una vez montado la pinza y el muelle bombeamos el pedal del freno varias veces para darle presión (y así evitar un accidente en carretera).   Ya una vez que hayamos visto que todo está correcto colocaremos la rueda, y daremos una vuelta bombeando freno.

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¿Cómo montar y desmontar un radiador de coche?

Lo primero y muy importante es realizar todo el proceso con el motor en frio. Con el coche en frio se sube el coche con un gato (o a un elevador si lo tenemos).

Nos metemos debajo del coche, quitamos la protección de abajo, el cubrecarter. Desmontamos la palanca (va enganchada con una grapa la mayoría de las veces) que abre la tapa de refrigeración de la parte de abajo (accionada por el termostato).

Colocamos un recipiente para el refrigerante que caiga y a continuación aflojamos la abrazadera del manguito que va desde el radiador hasta la bomba de agua (quitamos el manguito de la parte del radiador).

En la parte inferior del radiador por el lado derecho veréis una tuerca que sujeta al radiador al chasis hay que aflojarla y quitarla (cuidado con esta tuerca se rompe fácilmente).

Salimos de debajo del coche, aflojamos los tornillos que sujetan la parte de la canalización de aire hacia el radiador y que están sujetos con tornillos a la bomba de agua. Aflojamos las abrazaderas del tubo que va a la botella de expansión y el manguito que va a la culata y los extraemos.

Para finalizar en la parte de arriba del radiador hay dos tornillos que sujetan el radiador al chasis, quitarlos. Retirar hacia atrás la canalización del aire para hacer el hueco suficiente  y poder sacar el radiador hacia arriba.

IMPORTANTE; El radiador lleva tres protecciones de goma (dos en los laterales y una arriba). Sirven para amortiguar el roce con el chasis y para evitar fugas de aire hacia el bloque motor.

El montaje es en orden inverso a lo anterior.

IMPORTANTE: Ver estado de todos los tubos y manguitos, y por ultimo de las abrazaderas (si están pasadas habrá futuras fugas).

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Ojo con el radiador a la hora de su manipulación, las rejillas pueden tener marcas pero no estar rotas, pero cualquier golpe puede producirle una fuga que será complicada de reemplazar y probablemente necesite ser sustituido.

Embrague bimasa o monomasa

Todo el mundo se pregunta si su coche que monta bimasa puede montar monomasa, pero no todos los modelos de motor permiten este cambio. Si el coche tiene mucha potencia o simplemente es un motor un poco raro o no habitual no existirá kit de conversión para él.

Todo eso conlleva unas consecuencias, normalmente malas por el simple echo de que puede llegar a ser negativo para nuestro vehículo. Y seamos sinceros si lleva de origen un volante bimasa sera por algo.

Mucha gente mira el precio y se deja guiar, esta claro que un volante bimasa vale el doble que un monomasa pero todo se debe a la tecnología que internamente lleva el volante, lleva un sistema de muelles y/o engranajes para el perfecto acople. El monomasa es eso, un disco macizo sin sistema de amortiguación.

El volante bimasa tiene como misión proporcionar mayor comodidad en mecánicas de gran par motor.

Esta formado por una masa primaria (en el lado del motor), y una masa secundaria (en el lado del embrague y la caja de cambios), entre ambas masas van unos muelles acoplados a la masa secundaria flotante.

Cuando no pisamos el embrague ambas masas giran al mismo tiempo transmitiendo un par mayor desde la mecánica a la transmisión. Al embragar, la masa secundaria aumenta la inercia de la transmisión provocando un posterior acople del embragado menos brusco. Los muelles que van entre ambas masas reducen las vibraciones cuando vamos a bajas revoluciones.

Con este tipo de volante se absorbe por tanto mejor las diferencias de par y se produce una mayor suavidad en la marcha, que con un volante monodisco.

En resumen, en muchos vehículos el cambio se puede realizar, pero siempre teniendo en cuenta el riesgo al que nos enfrentamos. La caja de cambios se vera afectada e incluso llegándose a partir.

Fotos de una caja de cambios que antes llevaba volante bimasa y se le monto un monomasa:

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embrague bimasa

caja2

 

Tú decides…